本日ご紹介するのは、阪和線で使われていたクハ55303です。クハ55300代車はサハ57から改造されたものですが、そのうち初期の300～319 までは常磐線の分割併合用に改造されたもので、正面貫通扉はオリジナルの客用引き戸貫通扉を転用するなどの特徴がありました。
しかし、本車は300代の初期番代にもかかわらず引き戸になっておらず、開き戸になっています。何度も指摘しているように引き戸は、先頭車として使われた場合隙間風防止等の点で問題が多いため、おそらくその後 (おそらく阪和線転出後) 再改造されたものと思われます。運行灯や通風器もその際設置されたと思われます。
以前ご紹介した大ヨトの55300は引き戸のままでしたが、おそらく貫通路を完全封鎖していたものと思われます。しかし本車に関しては完全封鎖すると運用上制約が生じますので、わざわざ改造したのでしょう。
そのため、リベットのないことを除いてはクハ55の平妻初期車に似ることになりました。
次位には京阪神緩行線 (大アカ) から 1975.8.12 に検査期限を残していたため転出してきたと思われるぶどう色２号のモハ72920代 (946 もしくは 955) を従えています。当時区間快速の編成は、日中は 4 輌でした。この頃阪和線の運用は各駅停車には主として加減速性能に優れた103系を6輌編成で使っており、戦前形や73系の混成だった旧形国電は主として区間快速に、そして快速は70系 4輌編成、阪和直結輸送を担う新快速には 113系が充当されていたように記憶しています。
戦前形や73系が103系より優等の区間快速に充当されていたのは意外に思われるかもしれませんが、区間快速は、天王寺ー鳳間は途中堺市のみ停車で、鳳以南は各駅停車でしたので、大阪近郊の駅間隔の比較的短く、かつ乗客輸送量の多い区間は、加減速性能に優れる103系を使い、主としてやや閑散な地域のローカル輸送を担う区間快速に加減速性能の劣る旧形を投入するという使い方だったと思います。
同様の意味で、駅間間隔の長く、頻繁な加減速のない快速運用に70系を充当する一方、阪和直結を担う新快速には、最高速度のより高い113系を充当するという考え方であったと思われます。
もっとも戦前の阪和直結の高速列車の阪和間到達速度は、今日とほとんど変わらなかった (むしろ今日より速い?) のですが... また阪和線にかつて使われていた社型国電のモーターの出力はMT-40を上回っていました。このため阪和線では旧形国電であってもほとんどMT-15を使った車は使用されず、MT-15を使った車が入ってきたときは、出力強化改造を受けていました。
正面です。開き戸に改造された貫通扉と、改造後増設された運行灯、通風器が確認できます。
本車の車歴です。
1941.9.30 新潟鐵工所製造 (サハ57030) → (1947.3.1 現在 東カマ) → 1950.6.6 更新修繕I 大宮工 → (1954.11.1 現在 千ツヌ) → 1956.12.25 更新修繕II 大宮工 → 1959.9 東マト → 1959.10.17 改造 豊川分工 (クハ55303) → 1967.7.19 天オト → 1976.6.15 廃車 (天オト)
データ出典: 『関西国電50年』、『旧形国電台帳』、『終戦直後東京の電車』、『鉄道ピクトリアル』バックナンバー
本車は1941年、東鉄での乗客の急増を受けてサハ57の増備車として新潟鐵工所で製造されました。1947年に蒲田区にいることから、おそらく初期配置は蒲田区で京浜東北線にて乗客の輸送に当たっていたものと思われます。1950年に早くも更新修繕を受けていますが、それを機に京浜東北線の４扉車統一もあって総武線に転じたものと思われます。
その後、常磐線の分割併合運転の開始のため、1959年に松戸区に移り、豊川分工場でクハ化の改造を受けクハ55303となります。しかし常磐線の新性能化を受け、阪和線の社型国電淘汰のために転出し、おそらくそこで貫通路等の再整備や全面窓 Hゴム化などの改造を受けたものと思われます。その後 9年間を阪和線で過ごした後、1976年に 103系の投入を受け廃車となります。
なお、反対サイドの客用扉の形状は分かりません。ネット探しても反対サイドの写真が出てきませんでした。
